Investimi 5 miliard dollare i Karpenit, projekti qe nuk e beson as vete mazhoranca; Ja pikepyetjet

Ka ngjallur mjaft interes dhe mbi të gjitha skepticizëm një projektligj për një plan për ndërtimin e një porti gjigant në Karpen të Kavajës, me vlerë 5 miliardë dollarë, sa gjysma e prodhimit të brendshëm të Shqipërisë.

Projekti, sipas draftit investimin në një port të thellë që mundëson hyrjen e anijeve tregtare, zonë ekonomike dhe logjistike dhe ndërtimin e një terminali rigazifikimi LNG dhe një centrali për prodhim energjie (central energjie me gaz ose biomase), duke mundësuar hapjen e 70 mijë vendeve pune. Negocimi po bëhet me Star Bridge Port Developments Limited, që është një subjekt për qëllime të veçanta, i regjistruar në Angli dhe Uells dhe i përbërë nga kompani prestigjoze në fushën e projektimit dhe ndërtimit të porteve, arkitekturës dhe konsulencës për projektet e porteve e më gjerë, të tilla si AECOM, SFTA, Ramboll, RVT Architects, Summa.

Pikëpyetjet teknike që ngrihen janë disa:
-Së pari nuk ka një plan financiar të qartë për mënyrën se si do të financohet projekti. Në momentin që nuk kemi këtë plan është e kotë të diskutojmë më tej, thotë një zyrtar i lartë i qeverisë. Ministri i Transporteve Edmond Haxhinasto ka pohuar më herët në Kuvend se është e pamundur që të pregatitet një studim fizibiliteti i mirëfilltë me termat e nevojshme që ka studimi i fizibilitetit për një projekt të përmasave të tilla.
-Së dyti, është e vërtetë që emrat që qëndrojnë pas  Star Bridge Port Developments Limited (pavarësisht kjo e fundit është një kompani me kapital vetëm 100 stërlina dhe e dyshimtë), janë të mëdha, por deri tani mësohet se këto firma të mëdha kanë shprehur vetëm letër interesi, por nuk kanë nënshkruar ndonjë kontratë angazhimi.

-Së treti, pse u zgjodh Karpeni, një zonë me det të cekët dhe të papërshtatshëm për një Port të thellë dhe jo psh zona e Vlorës, ku deti është më i thellë. Kjo zonë ka ndërkohë një potencial të lartë në turizëm, pasi është nga të paktat zona në Golem që nuk është e zënë me ndërtime masive.
-Së katërti, një projekt i përmasave të tilla do të kërkonte një infrastrukturë dhe ndërlidhje shumë të mirë rajonale. Sot kjo infrastrukturë mungon dhe ndonëse është në plan të zhvillohet nuk dihet se kur mund të jetë gati (minimumi, Shqipëria sot nuk ka hekurudhë funksionale), duke e nxjerrë jashtë loje Portin. Një shqetësim i tillë mësohet se është ngritur dhe nga një për përfaqësuesve të kompanive të mëdha. Sipas relacionit projekti synon që duke ndërtuar një port të ri, modern, të thellë, të shoqëruar me një park ekonomik, do të bëhet i domosdoshëm për shumë nga vendet evropiane të Mesdheut dhe për zhvillimin e ardhshëm të shumë vendeve të Ballkanit dhe të Evropës Qendrore dhe Lindore pa dalje në det, duke arritur kështu edhe një tranzit më ekonomik të mallrave. Por, nëse nuk ka lidhje eficiente tokësore me vendet pa det, atëhere projekti del jashtë funksioni.
-Së pesti, sipas projektligjit afati për negocim i nje kontrate 5 miliardë USD është vetëm 60 ditë dhe më pas 10 ditë kohë për miratim, ndërkohë që në projekt flitet për zhvendosje njerezish dhe numerohen 220 prona.

-Së gjashti,  ka pikëpyetje të shumta lidhur me impiantin e gazifikimin (projekti parashikon ndërtimin e një terminali rigazifikimi të gazit natyror të lëngshëm-LNG). Impiante rigazifikimi bëhen në vende ku importohet LPG nga Katari apo nga vende prodhuese qa e eksportojna me Anije. Nese gazsjellësi TAP do të ketë një dalje për konsum në Shqipëri, ç’kuptim ka që të ndërtojnë edhe impiant rigazifikimi? Për më tepër, nëse ekziston një leje për një impiant të tillë në Seman ( i dhënë nga qeveria e mëparshme dhe që nuk është zhvlerësuar akoma), pse duhet edhe një në Karpen?
Për më tepë impiantet e rigazifikimit bëhen në zona që nuk kanë afërsi me qendra urbane, ndërsa Karpeni është përballë Durrësit, në një gji të cekët, ku përqendrimi i banorëve është shumë i lartë në kohë vere.

Projekti, sipas relacionit zyrtar
Sipas relacionit zyrtar të qeverisë, parashikohet përcaktimi e një procedure të veçantë, për negocimin dhe lidhjen e kontratës, ndërmjet shtetit shqiptar dhe kompanisë “Star Bridge Port Developments Limited” për projektimin, ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen dhe menaxhimin e Portit të Karpenit, zonës mbështetëse të portit dhe asaj ekonomike. Star Bridge Port Developments Limited është një subjekt për qëllime të veçanta, i regjistruar në Angli dhe Uells dhe i përbërë nga kompani prestigjoze në fushën e projektimit dhe ndërtimit të porteve, arkitekturës dhe konsulencës për projektet e porteve e më gjerë, të tilla si AECOM, SFTA, Ramboll, RVT Architects, Summa. Kjo kompani nuk është e regjistruar si subjekt i ligjit shqiptar pasi në këtë fazë nuk është detyrim ligjor. Kompania do të regjistrohet pas nënshkrimit të kontratës.

Projekti “Morgan”, parashikon ndërtimin e një porti me thellësi të madhe në zonën e Karpen, Kavajë, të ambienteve mbështetëse të portit, të shoqëruar me një zonë të lirë tregtare, si dhe ndërtimin e një terminali rigazifikimi të gazit natyror të lëngshëm (LNG) dhe një centrali për prodhim energjie, përkatësisht:
Projekti “Deep Water Port” – Porti detar me thellësi të madhe;
Projekti “Port Centric Logistics and Enterprise Zone” – Zona ekonomike.
Ky projekt përfaqëson një investim në total prej 5 miliardë USD-sh për një periudhë 5-10 vjet. Porti propozohet të ndërtohet në zonën e Karpenit, për të lejuar hyrjen e anijeve të mëdha tregtare, që kanë nevojë për thellësi prej 20m. Për realizimin e qëllimit të këtij porti, është e domosdoshme të ndërtohen edhe zona ekonomike, e cila në përfundim të projektit është parashikuar të këtë një shtrirje prej1700 ha-sh.
Zona e portit parashikohet të përbëhet nga ambientet mbështetëse të portit (magazina, terminale, qendër logjistike), nga një zonë e re banimi pranë kompleksit, një serë me teknologji te lartë dhe akademi sporti.

Gjithashtu, parashikohet ndërtimi edhe i një terminali rigazifikimi LNG dhe një centrali për prodhim energjie (central energjie me gaz ose biomase).
Asnjë port në detin Mesdhe nuk i ka mundësitë për të pritur në mol anijet e gjeneratës së fundit post-Panamax, të cilat janë anijet kargo që përdoren sot nga industria moderne e transportit detar. Disa porte i presin këto anije në ankorazhe me bova larg dokut, por kjo gjë krijon problematika logjistike dhe operacionale që rezultojnë në inefiçenca gjatë proceseve të ngarkimit dhe shkarkimit.
Karpeni është zgjedhur pasi Porti i Durrësit nuk i ka kapacitetet dhe nuk ka mundësi zgjerimi për kargo. Zhvillimi i një porti të ri pranë Durrësit preferohet pasi shumica e investimeve të huaja ndodhen afër zonës Tiranë/Durrës dhe një port ekzistues në Durrës nevojitet për elementet mbështetëse që ai ofron, si krahu i punës, shoqëritë e transportit, agjentët e anijeve etj., të cilët janë tashmë të atashuar në atë zonë. Për më tepër, Karpeni është i lidhur me rrugët kryesore (SH4) – që i shërben Durrësit, por edhe Fierit, ku ndodhet dhe stacioni terminal i TAP-it. Rafineria e naftës në Ballsh dhe burime të tjera të gazit që ndodhen aty pranë, janë një tjetër avantazh i kësaj zone. Ky projektpropozim është në përputhje edhe me kontrata të tjera koncesionare që ka lidhur qeveria shqiptare, pasi Karpeni shtrihet në një zonë jashtë gjirit të Durrësit.
Projekti synon që duke ndërtuar një port të ri, modern, të thellë, të shoqëruar me një park ekonomik, do të bëhet i domosdoshëm për shumë nga vendet evropiane të Mesdheut dhe për zhvillimin e ardhshëm të shumë vendeve të Ballkanit dhe të Evropës Qendrore dhe Lindore pa dalje në det, duke arritur kështu edhe një transit më ekonomik të mallrave.

Ndërtimi do të fillojë ndërmjet muajit të 12-16. Faza e ndërtimit do të marrë 5-6 vjet, por porti do të bëhet operacional brenda kësaj periudhe.
Projektligji ka të parashikuar edhe ndërtimin e një zone ekonomike. Kjo zonë do të përmbajë ambiente mbështetëse të portit (magazina, terminal etj.), si dhe një zonë industriale, tregtare dhe një zonë rezidenciale pranë kompleksit.
Për vijueshmërinë e operacioneve tregtare dhe industriale projekti parashikon edhe ndërtimin e një centrali të ri për prodhimin e energjisë në Karpen, së bashku me zhvillimin e një zinxhiri furnizimi me energji të shumëllojshme, të tillë si një terminal rigazifikimi me gaz natyror të lëngshëm, për t’i shërbyer nevojave më të gjera të vendit dhe rajonit të Ballkanit.

Portit dhe zonës ekonomike që do të ndërtohet u nevojiten afërsisht 120-130 MW. Sipas parashikimeve të projektpropozimit, sasia e prodhuar e energjisë që tejkalon nevojat e zonës së portit, do të tregtohet brenda vendit ose do të eksportohet në vendet e rajonit, sipas kontratave bilaterale që investitori mund të nënshkruajë me palët e interesuara. Nëse këto kontrata lidhen, prodhimi nga ky central do të rritet afërsisht në 1200 MW, çka do të sjellë kërkesën e një terminali rigazifikimi LNG.

Propozimi aktual për ndërtimin e ambienteve mbështetëse të portit dhe zonës rezidenciale është parashikuar të këtë një shtrirje prej 750 ha-sh, me parashikim për t’u zgjeruar me 450 ha brenda 12 muajve, si dhe 500 ha shtesë brenda 5 vjetëve. Në total, parashikohet që zona të shtrihet në 1700 ha. Projekti parashikon disa alternativa për ristrehimin dhe shpërblimin e pronarëve të tokave ku do të realizohet zona ekonomike. Sipas propozimit, në zonën ekonomike janë regjistruar një total prej 220 strukturash (banesa, ndërtesa të braktisura, ferma, një stacion karburanti i braktisur dhe disa cisterna karburanti). Alternativat e propozuara përfshijnë ndërtimin e një sere moderne me teknologji të lartë për të rritur produktivitetin e fermerëve ekzistues, duke siguaruar fitim neto vjetor më të lartë se ai që fitojnë aktualisht, trajnim dhe punësim në zonën ekonomike, ose kompesim për tokën e tyre sipas vlerës së tregut. Të gjithë rezidentëve do t’u ofrohet një akomodim alternativ i përshtatshëm, me cilësi më të mirë se pasuritë e tyre ekzistuese.
Në përfundim të realizimit të projektit, parashikohet të gjenerohen 70 100 vende pune për ekonominë shqiptare, që përfaqësojnë një rritje të nivelit të punësimit me 6.4%.

Procedura e negociimit për lidhjen e kontratës do të ndiqet nga Komisioni i Negociimit të Kontratës, i kryesuar nga Ministria e Zhvillimit Ekonomik, Turizmit, Tregtisë dhe Sipërmarrjes, Ministria e Trasportit dhe Infrastrukturës dhe Ministria e Energjisë dhe Industrisë, me anëtarë, përfaqësues të Ministrisë së Financave, Ministrisë së Drejtësisë dhe Avokaturës së Shtetit.

Ky projekt është një projekt-propozim i pa kërkuar i paraqitur nga Star Bridge Port Developments Limited, një subjekt për qëllime të veçanta, i regjistruar në Angli dhe Uells. Në këtë rast, subjekti regjistrohet me një numër aksionesh deri në 100 të autorizuara, me vlerë nominale 1£ secili, ndërkohë që hartohet dhe ekzekutohet plani i biznesit. Numri i aksioneve të autorizuara rritet vetëm pasi projekti të jetë siguruar.
SPV-ja e krijuar u shërben kompanive investitore AECOM nga Shtetet e Bashkuara të Amerikës, AECOM Capital dhe banka e investimeve globale William Blair me qendër në Londër, si dhe investitorëve të tjerë potencialë për të realizuar projektin e paraqitur.
Ndërsa kompanitë zbatuese që do të implementojnë projektin janë Ramboll nga Britania e Madhe, RTV Architects nga Britania e Madhe, STFA nga Turqia, dhe Summa po nga Turqia (regjistruar ne Turqi 1989).

Të gjithë anëtarët e konsorciumit, sipas relacionit kanë të ardhura të kombinuara vjetore prej mbi 21 miliardë dollarë në 2014, dhe kanë punësuar mbi 120.000 persona. Ata kanë përfunduar projekte me vlerë përtej 60 miliardë dollarë në total, duke përfshirë ndër të tjera, Duqm Port në Oman, Safi Port në Marok, Porti i Skagen në Danimarkë, Bay Port i Hustonit në Teksas, Porti i Kingstonit në Jamaika, Kompleksi i Kontenierëve në Dubai, Durban Port në Afrikën e jugut, Terminali i Kontenierëve Damieta në Egjipt, dhe Porti i Los Angelos në Kaliforni. Konsorciumi ka financuar projekte të kësaj natyre shumë herë të tjera më parë dhe ka akses në fonde globale të dedikuara për projekte në infrastrukturë të një rëndësie të ngjashme me projektin e propozuar në Karpen.
Në portofolin e punëve të kompanisë amerikane AECOM përfshihen drejtimi i punimeve për ndërtimin e Terminalit të Kontejnerëve të New York dhe zgjerimin e Portit të Botany në Sydney, Australi. AECOM ishte gjithashtu përgjegjëse për menaxhimin e programit dhe të ndërtimit të London Gateway Port, Qatar Hamad’s Port, menaxhimin e ndërtimit të Terminalit Jugor të Kontejnerëve të Colombos në Sri Lanka përfshi menaxhimin e programit të Terminalit të ri të Kontejnerëve të Busan, në Korenë e Jugut.
Për t’i rritur nivelin e efiçencës dhe menaxhimit të fondeve të projektit, Star Bridge ka ftuar William Blair për t’iu bashkuar këtij konsorciumi. William Blair është një bankë investimi globale e themeluar në Chicago që nga 1935 me mbi 1200 punonjës të vendosur në 22 zyra nëpër botë. Objekti i veprimtarisë së tyre është rritja e kapitalit, shërbime konsulence për bashkimet dhe përthithjet dhe menaxhim i aseteve. Që nga 2010, William Blair ka këshilluar mbi 750 transaksione me mbi 250 miliardë dollarë, duke përfshirë kompani dhe investitorë nga e gjithë bota.

Ky projekt ka disa komponentë,
Projekti “Deep Water Port” – Porti detar me thellësi të madhe;
Projekti “Port Centric Logistics and Enterprise Zone” – Zona ekonomike;
Ndërtimi i ambienteve mbështetëse të portit;
Ndërtimi i një terminali rigazifikimi të gazit natyror të lëngshëm (LNG)
Ndërtimi i një centrali për prodhim energjie.

Projekti Deep Water Port në Shqipëri do të jetë porta për lëvizjet kargo për në rajonin e Evropës Jug-Lindore (duke vepruar si qendër për Kargo që vijnë me anije Post-Panamax, të cilat do të transferohen në anije më të vogla në mënyrë që kargo të mbërrijë në portet e tjera (porte furnizues). Projekti synon që duke ndërtuar një port të ri, modern, të thellë, të shoqëruar me një park ekonomik, do të bëhet i domosdoshëm për shumë nga vendet evropiane të Mesdheut dhe për zhvillimin e ardhshëm të shumë vendeve të Ballkanit dhe të Evropës Qendrore dhe Lindore pa dalje në det, duke arritur kështu edhe një tranzit më ekonomik të mallrave.

Më të lexuarat